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斯巴鲁一直坚持研发水平对置发动机，就如同马自达始终难以割舍转子发动机一样，所以这两家日系汽车品牌都被定义成偏执的典范。只不过为什么偏执的只有这些规模较小的品牌呢？譬如两田一产这类大规模车企同属日系，为什么就不偏执呢？

实际上斯巴鲁、马自达、保时捷都是被消费者或粉丝所裹挟的典型例子，在消费者心中斯巴鲁、保时捷就应该是使用水平对置发动机的，同理只有转子才最能代表马自达。所以是斯巴鲁偏执于水平对置？还是说斯巴鲁真的不想转型？本质就是被消费者与粉丝所裹挟的斯巴鲁没办法去改变，因为在消费者与粉丝心中水平对置早已成为了斯巴鲁的脸谱。

实际上水平对置发动机是最古老的发动机型式之一，曾经几乎每一个车企都开发过水平对置发动机。比如PSA、大众、太拖拉、奔驰、福特、宝马、通用等等，世界上第一个水平对置发动机专利是卡尔本茨申请的。第一款量产水平对置是英国的Wilson-Pilcher汽车（如上图所示），之后就是福特大量生产的ModelA汽车。等到了二战阶段，水平对置+后置后驱变成了主流的汽车驱动布局形式。

因为二战期间钢铁等材料的价格飞涨，后置后驱由于其紧凑的结构、较高的集成度大幅度降低了材料成本与装配成本。这就与前置前驱是同样的道理，只不过后置发动机很容易对车尾高度造成影响，所以扁平的水平对置发动机在那时开始流行。比如雪铁龙的2CV以及大众甲壳虫等等，都是那个时期经典的车型，车辆售往全球。但那时并没有人觉得水平对置有多么高端。

因为那个时期任何品牌的走量车型都是水平对置+后置后驱，如上图雪铁龙的2CV，当时这款车是经济型家用车的首选，甚至可以说是当年的销量王。那时的水平对置发动机就是这样平易近人，只不过现如今依然使用水平对置发动机的品牌太少了，仅剩下斯巴鲁与保时捷了。正所谓是物以稀为贵，消费者总是会对已经消失或大量消失的产品或技术充满怀念。

斯巴鲁为何执着于水平对置？我们不妨去思考下保时捷为何不执着于水平对置？斯巴鲁与保时捷差在哪？为何保时捷能够摘掉运动车的固化脸谱，变成个豪华综合性的汽车品牌，而斯巴鲁为何做不到呢，始终摆脱不掉运动标签呢？两个品牌差在哪？差就差在规模与实力上，保时捷有充足的财力来支撑它进行新的尝试，但势单力孤的斯巴鲁却很难转型。

在保时捷推出帕纳梅拉、卡宴、macan三款车型之后，保时捷正在悄然摘掉运动品牌的标签。保时捷亲身证明了自己是拥有造豪华SUV、旗舰级行政车型的能力的。这样一来保时捷的产品适应范围大幅度提高，受众群体业大幅度增长。事实证明保时捷的转型是成功的，在一年间售出的帕纳梅拉、卡宴以及macan的销量甚至比过去几十年的以及的销量还要高。

对于保时捷而言推出卡宴、帕纳梅拉的代价非常的小。保时捷没有SUV平台，但大众有啊。保时捷没有D级轿车平台，但可以主导研发拉着奥迪一起做嘛。背靠大众又有奥迪支持的保时捷如何尝试，所产生的风险都很少。就比如保时捷、奥迪联合开发的EA89发动机，保时捷、奥迪、大众的车型上都有配装。假如消费者不能接受配装V型机的保时捷，但还是有大众、奥迪的车型能保证销量，不至于血本无归。

所以如今的保时捷对于水平对置、后置后驱都不执着，因为它已经摆脱了脸谱化。如今的保时捷即便停产、，也同样会活得很滋润。只不过如今的水平对置、后置后驱已经成为保时捷的图腾，往难听点说就是保时捷的枷锁。越响亮的金字招牌就越容易压得企业喘不过气，粉丝的热情、消费者的裹挟使得保时捷不得不坚持下去，如果有一天保时捷采用前置V型机，消费者与粉丝们的口水很可能淹没斯图加特。

保时捷能摆脱水平对置，但斯巴鲁就很难摆脱。对于斯巴鲁而言最难的其实是作出新的尝试，小众品牌毕竟没办法像那些大品牌般大手大脚。如果转型失败了怎么办？恐怕斯巴鲁就没能力发起第二次尝试了，对于斯巴鲁而言风险太大。斯巴鲁的运动车标签已持续太久，而水平对置发动机又被神化成最具备运动潜力的发动机。很多钟情于斯巴鲁的朋友最看重的就是水平对置发动机，即便斯巴鲁能打造出一款性能全面超过FA20的L4发动机，在消费者眼里依然啥也不是。

斯巴鲁的车主、粉丝只爱水平对置，这是他们心中最傲然的情感。所以水平对置就成了斯巴鲁的图腾、枷锁，消费者、粉丝对斯巴鲁的裹挟导致斯巴鲁没办法去做出改变，传承无论好坏都不能丢掉。所以斯巴鲁坚持水平对置是偏执么？当然不是，斯巴鲁只是没有办法罢了。而真正执着的其实是那些拥有水平对置发动机情怀的消费者。如果斯巴鲁有丰田、大众这般的规模实力，旗下也有几个豪华子品牌，恐怕早就不执着于水平对置发动机了。